Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Trolibusz történet

2008.06.22

Az elektromos hajtású közúti járművek története szinte egyidős a villamosokéval. Az első ilyen járművet 1882-ben helyezték üzembe Berlin közelében, egy 540 méter hosszú próbapályán. A felsővezetékkel való kapcsolatot a korai trolibuszoknál többféleképpen oldották meg. Elterjedt megoldás volt a kontakt-kocsi használata, ahol magán a felsővezetéken futott egy görgős kiskocsi, és ez a kiskocsi volt vezetékkel összekötve a járművel, innen jön a trolibusz elnevezés is, mert magát a görgős kiskocsit (bevásárlókocsit) hívják trolley-nak... Később jelentek meg az egy-, majd kétrudas áramszedőt használó rendszerek. A kettős rúd-áramszedős rendszer (a Schiemann-rendszer) terjedt végül el az 1920-as évektől kezdve, főleg Angliából kiindulva. Az utolsó, különleges rendszerű, egyrudas áramszedőjű trolibusz 1967-ig közlekedett Norvégiában.

A trolibuszok fénykora egybeesett a villamoshálózatok hanyatlásával: az USA-ban tömegével tértek át a villamosvágányok felújítása helyett trolibuszok üzemeltetésére, a meglévő villamos felsővezeték és áramátalakítók felhasználásával. Hasonló folyamat játszódott le Németországban is, az 1940-es években, mindkét helyen gombamód szaporodtak a trolibusz-üzemek. Sok új trolibuszvonal épült Angliában, Svájcban, Franciaországban és Olaszországban is a második világháború előtt. Ezeknek a hálózatoknak túlnyomó része akkor szűnt meg, amikor esedékessé vált volna az első járműcseréjük: az 1960-as évek elején – ugyanis – a trolibuszok gazdaságosságát megkérdőjelezte az alacsony olajár, illetve az autóbuszok olcsóbb tömegtermelése. Így végül a trolibuszokat a legtöbb helyen autóbuszok váltották fel, a felsővezetéket pedig eltávolították.

Római önjáró trolibusz, budapesti próbaútján
 
Római önjáró trolibusz, budapesti próbaútján
Kötöttpályás trolibusz Nancyban
Kötöttpályás trolibusz Nancyban
Optikai nyomvezetéses trolibusz
Optikai nyomvezetéses trolibusz
Magasperonos megállókhoz is alkalmas trolibusz, São Paulóban. Ennek a kocsinak a jobb oldalán hagyományos ajtók vannak.
Magasperonos megállókhoz is alkalmas trolibusz, São Paulóban. Ennek a kocsinak a jobb oldalán hagyományos ajtók vannak.

A Szovjetunióban az 1950-es években kezdődött meg a trolibuszhálózatok tömeges kiépítése, és mivel – paradox módon – a gazdaságossági adatok kevésbé befolyásolták a szovjet üzemek működését, a trolibuszok üzemeltetése szinte töretlenül fennmaradt a két olajválság (1973 és 1979) utáni korszakig.

Jelenleg a trolibuszok üzemeltetése, bizonyos járatsűrűség felett – amennyiben összességében nézzük az externáliákat, nem csak az üzemeltetőt érintő közvetlen költségeket –, gazdaságosabb a buszokénál, ám a telepítése és az új járművek beszerzése nagyobb beruházást igényel. Ezért a jövőben kevés új troliüzem telepítése várható. Ennek ellenére létrejöttek olyan jövőbe mutató kezdeményezések, amelyek a trolibuszüzem kiterjesztését segíthetik elő.

  • A Rómában üzemelő, részben önjáró ún. 'fílobus'-zokkal (filo=olaszul szál, görögül barát) a környezetbarát elektromos közlekedést lehetett bevezetni a belvárosi, felsővezetékkel el nem látott szakaszokra is, ahol nincs hely villamosvasút létesítésére. A járművek elektronikus berendezését a Ganz-Transelektro gyártotta.
  • A Nancyban (Franciaország) üzemelő, részben kötöttpályás trolibuszokon a belvárosi, szűk utcákban mentesítették a vezetőt a kormányzás terhe alól. A kötöttpályás kialakításnak köszönhetően lehetővé vált hosszabb, kétcsuklós trolibuszokkal nagyobb forgalmat lebonyolítani, mivel kötöttpályás szakaszokon minden egyes ívben a kerekek pontosan követik egymást, így a villamosokhoz hasonlóan nincs a járműnek ú.n. besöprése. A külső szakaszokon – ahol nagyobb hely van – a járművek rendes trolibuszként közlekednek a közúti forgalomba besorolva. További előny a nagyobb emelkedőkön való problémamentes közlekedés. Hátrány, hogy a kötöttpályás szakaszon csak alacsonyabb (kb. 30 km/h) sebességgel lehet haladni; a belvárosi forgalomban azonban, kisebb szakaszokon ez is elegendő.
  • Franciaországban optikai nyomvezetéssel is kísérleteznek: a trolibusz orrára szerelt kamera a kettős csíkokat követi, így a járművezetőnek nem kell kormányoznia. Ebben a rendszerben azonban nem oldották meg a kerekek pontos egymást-követését, így a járműnek a buszokéhoz hasonló a helyigénye kanyarulatokban (besöprés, aminek elkerülésére a csuklós jármű hátsó kerekeit a kanyarodás irányával ellentétesen kell kormányoznia egy önműködő szerkezetnek).
  • Dél-Amerika több városában működnek nagykapacitású, részben zártpályás trolibuszvonalak (Quito, São Paulo) melyek a villamosnál olcsóbban telepíthetőek, és az autóbuszoknál lényegesen magasabb színvonalú utaskiszolgálást tesznek lehetővé. Ezekben a városokban a trolibuszvonalakat az utcák közepére építették be, néhol elválasztva a forgalomtól, máshol azzal összefonódva. Lényegében metrópótló üzemekről van szó. Több helyen a trolibuszok alkalmasak a magasperonos megállók kiszolgálására, itt a megállókban a metrókhoz hasoló peronzár van (a jegykezelés a peronra való belépés előtt megtörténik), az utascsere pedig gyorsabban lezajlik amiatt, hogy nem kell nagyot lépni a be- és kiszálláshoz, nem beszélve a mozgásukban korlátozott utasoknak nyújtott előnyeiről...

 

A múlt

Kép

Kép

Kép

A jelen

Kép

Kép

Kép

A jövő

Kép

Kép

Kép

Kép