Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Budapesti és egyéb városi villamos történet!

2008.03.09

A villamos kötött pályán sínen haladó, elektromossággal működő közlekedési eszköz. Elődeivel, a lóvasúttal és a gőzvontatású városi vasúttal együtt, melyeket a 20. század közepére szorított ki, a közúti vasutak körébe tartozik.

A kezdetek

Bécsi villamos belseje

A városokon belüli közforgalmú közlekedés gondolata a XIX. század közepén indult hódító útjára. Részben ekkorra alakultak ki az újkor virágzásával akkora területű és lakosságú városok, ahol erre reális igény keletkezhetett, részben pedig ekkorra alakult ki az a technika, amelynek segítségével műszakilag meg is tudták oldani a helyváltoztatási igények kielégítését. Ebben az időszakban részben a lóvontatás, részben pedig az országos vasúthálózatokon már ismert gőzvontatási technika használata volt elérhető, így nyíltak meg a belvárosokban sorra a lóvasutak, míg külsőbb területeken használtak gőzhajtású közúti vasutakat is.

Az első utcai gőzvontatású vasút New York városában 1832-ben épült, ez azonban még nem ért el igazi sikert.

Budapesten (ill. az akkor még különálló Pesten) az első lóvasút 1866. július 30-án nyílt meg. Érdekesség, hogy ennek útvonala az azóta is a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Váci úton haladt, végállomásai a Széna (ma Kálvin) tér és Újpest-Városkapu voltak. Gróf Károlyi Sándor erre a célra alapította meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT). További érdekesség, hogy az egykori újpesti lóvasúti állomásépület ma is áll, az állomás közel 140 év után is az Újpest-Városkapu nevet viseli, de ma már nem lóvasút, hanem metró áll itt meg. A Bagolyvár nevű épület a metróállomás mellett tekinthető meg.

A következő években Buda és Pest útjain számos helyen jelentek meg a lóvasút céljaira szolgáló sínek, és ez a közlekedési forma egyre népszerűbb lett.

A villamos [szerkesztés]

Régi villamos Halle an der Saale (Németország) utcáin

1879-ben mutatta be egy berlini kiállításon Werner Siemens az első olyan villanyhajtású vasutat, amely az áramot nem magával cipelt akkumulátorból nyerte, hanem áramszedő segítségével egy erre a célra épített vezetékből. Ennek a találmánynak a továbbfejlesztése adta meg később a lökést a közúti vasutak továbbfejlesztésének irányába.

A villamos elnevezést a régebben meghonosodott városi, utcai vasutaktól (pl. lóvasút) való megkülönböztetés hozta létre, arra utalva, hogy ez a közlekedési eszköz nem állati vagy gőzhajtással üzemel, hanem elektromos, azaz „villamos” energia hajtja. Villamosnak nevezzük tehát mindazokat a közúti vasutakat, amelyek elektromos áram segítségével közlekednek, függetlenül a munkavezeték elhelyezkedésétől vagy a használt áramnemtől. Bár az idegen (pl. német, francia) nyelvű nevezéktanok e kérdésben nem egységesek, a magyar terminológiában a hagyományos (német elnevezéssel Straßenbahn) ill. a modern (német elnevezéssel Stadtbahn) közúti vasút egyaránt villamosnak nevezendő. (Ausztriai németül a század elején még az „Elektrische” kifejezést használták, könnyen lehet, hogy mi egyszerűen lefordítottuk és így lett magyarul „villamos”. Később az osztrákok átvették a németből a „Straßenbahn” szót.)

A következő években egyre több városban állították át a korábban meglévő lóvasutakat villanyvontatásra. A munkavezeték elhelyezésére több megoldás is létezett. A ma egyeduralkodónak számító felsővezeték helyett akkoriban – városképvédelmi okokból – az alul a sínek mellett, vagy azok alatt vezetett áramvezetéket részesítették előnyben. Ez ugyan optikailag szebben hatott, mint az egész várost behálózó drótrengeteg, azonban a megvalósítása számos technikai akadályt vetett fel. A városi gyorsvasutakon (pl. a budapesti metrón, vagy a berlini S-Bahn hálózaton) látható harmadik sínes rendszer a városi utcákon nem valósulhatott meg, hiszen ez csak akkor biztonságos, ha betonfallal vesszük körül, mert az áramvezető sín és a vágány közti alig fél méteres távolságba nagyon könnyen beakadhat egy ember, akit megráz ilyenkor az áram. Ezért egy olyan rendszert alkalmaztak, ahol a munkavezeték a felszín alá került, egy csatornába. Az áramszedő a sín mellett, egy szűk nyíláson bújt le oda, és így nyert áramot a jármű. Ez a megoldás tiszta időben is okozott fennakadásokat (pl. elágazásoknál), esőben, hóban pedig előfordult, hogy a csatorna beázott, és ilyenkor a drótban vezetett áramot átvette az esővíz közvetítésével a fél város – és természetesen az áramvezeték és a sín közt rövidzárlat is kelethezhetett. Így végül ezt a rendszert a XX. század elején teljesen felszámolták.

Az első budapesti villamos közúti vasút nem egy korábbi lóvasúti vonal villamosításából született, hanem a Siemens & Halske cég a Nagykörúton, azon belül is a Nyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A főváros első villamosvonala az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján már november 28-ra el is készült. 1895-ben Pozsonyban is elindult a villamos.

A mai Magyarország városai közül Miskolcon jelent meg másodikként a villamos, 1897. július 10-én indult első útjára. Még ugyanebben az évben Szombathelyen is megindult a villamosközlekedés. Míg a pozsonyi és szombathelyi villamosok keskeny nyomtávú villamosok voltak, a miskolci és a pesti már normál nyomtávú volt. Ezt követően jelentek meg a villamosok Sopronban (1900), Nyíregyházán (1905), Nagyváradon (1906), Szegeden (1908), Debrecenben (1911) és Pécsett (1913). A sopronit viszonylag hamar, 1923-ban felszámolták.

A különböző országok közúti vasútjai szinte azonos eszközökkel, azonos fejlődési útvonalat futottak be az első világháborúig. Az új villamoskocsik eleinte a lóvasúti járművekre emlékeztettek, csak éppen elöl nem kantár, hanem a villamos kezelőszervei voltak láthatóak. A sebesség először nagyon alacsony (Budapesten 10 km/h) volt, amit fokozatosan emeltek feljebb. Egyre több kocsi készült teljesen zárt kocsiszekrénnyel, előbb csak az utasok, később a járművezetők is élvezhették az időjárás viszontagságaitól védő járművek előnyeit. A kocsi váza és szekrénye ebben az időben általában fából készült, a járműveknek pedig mindössze két tengelye (azaz négy kereke) volt.

A villamos egyre inkább elterjedt, és a XX. század első évtizedének végére szinte az összes európai nagyváros útjait behálózták a vágányok. Budapesthez hasonlóan általában a beruházás és az üzemeltetés is magánkézben volt, és az adott városokban működő különböző társaságok között verseny alakult ki, ami esetenként még a korszerűsítést is veszélyeztette. Mivel azonban a bevételekből már csak az üzemeltetést lehetett finanszírozni, a fejlesztés, új járművek beszerzését nem, vagy nem kellő mértékben, az első világháború utáni gazdasági visszaesés megpecsételte a magántársaságok sorsát. A két háború közti, illetve a második világháború utáni időszakban szinte mindenütt (Budapesten 1923-ban) egyetlen központi, városi tulajdonú társaságba szervezték a közúti vasutakat. Erre az időszakra ló- és gőzvontatású vonalak szinte már csak mutatóba maradtak, Budapesten például csak a Margit-szigeten, ahol 1927-ben szüntették meg a város utolsó lóvasútját.

A kéttengelyes motorkocsik mögé az egyre növekvő forgalom kiszolgálására egyre többször kötöttek egy, majd kettő pótkocsit is. A járművek formája – a homlokfalszűkítéstől eltekintve – szinte pontos téglatest volt.

 

Hagyományos felépítésű járművek

Kép

Bár a kéttengelyes motor- és pótkocsikból álló szerelvények kora gyakorlatilag mindenütt lejárt, az évtizedekkel ezelőtt kialakult szerelvényszerkezet még ma is sok helyütt egyeduralkodó. A cseh ČKD vállalat még a kilencvenes években is gyártott szóló motorkocsikat, a Tatra villamosok ma is rengeteg városban futnak.

Ezekben a szerelvényekben egy vagy két (ritkábban 3-4) motorkocsi szerepel. Több kocsi esetén elengedhetetlen a távvezérlés, azaz nem csak a legelöl lévő kocsi motorjai húzzák a villamost, hanem minden motor dolgozik. A pótkocsi egyes típusoknál leghátul, másutt középen futhat, sőt, találkozhatunk vezérlőpótkocsival is, amely a szerelvény elején halad, ő maga nem dolgozik, de innen vezérlik a motorkocsit, ill. motorkocsikat.

Budapesten a Ganz gyártmányú UV és a Tatra T5C5 típusú kocsik ilyenek. Az UV szerelvényeket két motorkocsi alkotja, amelyek közé bizonyos vonalakon pótkocsi kerülhet. Szegeden ma is üzemelnek Tatra T6-os kocsik.

Az első csuklós villamosok

Befüggesztett középrészű „ házi csuklós / Bengáli ” villamos Szegeden.
Befüggesztett középrészű „ házi csuklós / Bengáli ” villamos Szegeden.

Az első villamos megépítése után alig telt el egy évtized, és máris megjelentek az első csuklós villamosok. Legegyszerűbb formájuk két kocsi összekapcsolása volt egy átjárón keresztül (ilyen jellegű villamosok is voltak Magyarországon). Ennél egy lépéssel bonyolultabb volt a „két szoba és egy fürdőszoba” jellegű villamosok megkonstruálása, ahol a két „saját lábán” megálló kocsirész közé egy befüggesztett, kerekek nélküli szekrény került, mely a két szélső kocsiszekrényre támaszkodott. A konstrukcióval sok országban kísérleteztek, ám kevés sikerrel, mert az ilyen kocsik jellegzetesen rossz futástulajdonságokkal rendelkeztek. Magyarországon a 1961-78 között a Fővárosi Villamosvasút főműhelye, később pedig a Debreceni Közlekedési Vállalat főműhelye gyártott újonnan ilyen villamosokat, az ún. „Házi csuklósokat”. Budapesten és Miskolcon már kivonták őket a forgalomból, Debrecenben és Szegeden még közlekednek.

Jacobs-forgóvázas csuklósok

Hattengelyes, Jacobs-forgóvázas csuklós villamos Bécsben
Hattengelyes, Jacobs-forgóvázas csuklós villamos Bécsben

Az egymás mögé kötött motorkocsikhoz képest újdonság volt, amikor a '20-as években a villamosoknál is megjelentek az első olyan csuklós kocsik, amelyek forgóvázai a csuklókkal egybeépítve helyezkedtek el. Ez a felépítés stabil, jól futó és ívben stabilan viselkedő járművet hoz létre. Legfőbb hátránya csak a kilencvenes évekre derült ki: bonyolultan lehet csak alacsonypadlós szerkezetet kialakítani belőle. Budapesten ilyen a Ganz CSMG2-es és a TW 6000-es motorkocsi (mindkettő nyolctengelyes), Debrecenben a szintén a Ganz által gyártott hattengelyes KCSV6, míg Miskolcon a szintén a ČKD által gyártott nyolctengelyes KT8D5 kocsik tartoznak e kategóriába. Az előbb említett városban (Miskolc) már pár éve szintén található „bécsi villamos”, összesen 18 db +6 db Lohner C3 pótkocsi.

Rövidcsuklós kocsik 

KT4 típusú rövidcsuklós villamosok Szegeden
KT4 típusú rövidcsuklós villamosok Szegeden

A magyar „rövidcsuklós” kifejezés valószínűleg Németh Zoltán Ádám alkotása, a német „Kurzgelenkwagen” tükörfordításaként keletkezett. Az ilyen kocsik jellemzője, hogy kétrészesek, azaz a két merev kocsirészt egy csukló köti össze. A két forgóváz a két merev kocsirész alatt helyezkedik el. Ezeknél a kocsiknál a villamos egyenesfutása, főleg pedig az ívekben való helyes haladása csakis különféle mechanikus berendezések segítségével lehetséges. A szerkezet előnye a rendkíül kedvező űrszelvénykihasználás, valamint hogy megoldható a 100%-os alacsonypadlós villamosok kialakítása ezen koncepció alapján. E járműtípusról Németh Zoltán Ádám írt hosszabb magyar nyelvű ismertetőt [2].

Ilyen jellegű kocsik Magyarországon a Szegeden található Tatra KT4-es villamosok.

Többcsuklós villamosok

Siemens Combino villamos Amszterdamban
Siemens Combino villamos Amszterdamban

Az ilyen jellegű járművek szerkezeti mintáját a már hosszú évtizedek óta alkalmazott „két-szoba és fürdőszoba” jellegű csuklós villamosok adták. A többcsuklós villamosoknál is egymást váltogatják a rövid kerekes és a hosszú befüggesztett, de kerék nélküli kocsirészek. Ezeken a kocsikon nincs forgóváz, sőt, hagyományos értelemben vett tengelyek sem, hanem a kerekek egyedileg vannak felfüggesztve. A rendszer már több helyütt bevált, mivel úgy lehetett 100%-os alacsonypadlós kialakítást létrehozni, hogy közben arányaiban nézve kevés az utastérbe benyúló dobozok száma. Azonban a legtöbb ilyen típusú jármű futástulajdonsága (különösen ívekben) nem üti meg a forgóvázas kivitelű társaikét. Az ilyen jellegű járművek egy időben az alacsonypadlós szerkezet legolcsóbb megvalósítójaként tűntek fel, ám a Siemens Combino villamosok hibáival kapcsolatos botrány eléggé megtépázta népszerűségüket. 2004 márciusában ugyanis fáradásos repedéseket találtak a járműszerkezetben, aminek következtében a Combino ezen változatának gyártását véglegesen leállították, a már futó kocsikat pedig részben átalakítják, részben folyamatos ellenőrzés alatt tartják. Más cégek (Alstom, Ansaldobreda, Stadler, Bombardier, Skoda) azonban továbbra is gyártanak többcsuklós villamosokat.

 

A mappában található képek előnézete