Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Az Ikarus története

2008.04.30

A gyár története

A „gyárat” 1895-ben alapította Uhri Imre, Budapesten, abból a célból, hogy lópatkoló műhelyt üzemeltessen benne. Az 1910-es évektől vasúti kocsik felújításával kezdett el foglalkozni a gyár. A MÁV-tól 1924-ben kapta a legnagyobb megrendelést. 

Az üzemnek egyre több problémája volt, ezért 1926-ban befejezi a vasúti kocsik felújítását. A csőd szélén álló gyárat, csak egy új megoldás menthette meg: 1927-ben mutatják be az első autóbuszt, ami egy 1920-ban tervezett Mercedes-Benz busz licence alapján készült. A MAVART 1928-ban 60 db buszt, a BSZKRT 1929-ben több mint 100 db buszt vásárolt ebből a típusból. Az első évek sikere után  egyre kevesebb megrendelést kap a gyár, az 1928-ban kezdődő világválság miatt. Ezért is zárták be 1935-ben. 1937-ben visszavásárolja az Uhri család, újra kezdik a termelést a gyárban. Egy saját tervezésű favázas buszt kezdtek gyártani, amely kevesebb sikerrel bírt mint előde. 1943-ban elkészül Mátyásföldön a Margit utcában, az akkor nagyon korszerűnek számító gyár. A háborúban ez az épület nem kap bombatámadást, ám a termelés mégis leáll 1944 és 1947 között. 1947-ben a még Uhri Zsigmond kezében lévő gyár 50db-os megrendelést kap a fővárostól.  1948-ban államosítják a gyárat , és egyesítik az IKARUS repülő gyárral. Így születik az IKARUS KAROSSZÉRIA- ÉS JÁRMŰGYÁR.  

A termelés 1947 augusztusában  kezdődik meg Mátyásföldön. Ekkor a Tr 3,5 prototípust kezdik gyártani, amit a RÁBA VAGON- ÉS GÉPGYÁR-ral közösen fejlesztettek. Ezt a buszt 1949-ig gyártották. (1.kép) . Ennek a busznak a tovább fejlesztett változata a Tr 5, ami szintén a Rábával együttműködve született, 1949-től 1951-ig gyártották (2.kép) . E két típusból összesen 164 db készült, és azok mind Budapestre kerültek.

Az Ikarus, már a gyár megalapítása óta, kitűzte célul azt, hogy egy olyan típust kezdjenek gyártani, amely már egy kiforrt, nem prototípus, és Nemzetközi értelemben is bemutatható legyen. Ennek érdekében 1951-ben bemutatják az első Ikarus 30-ast, melyet egy 85 Le-ős Csepel D413 motor hajtott, és a gyár első modern önhordó autóbusza volt. Az Ikarus-gyár először ezt a buszt mutatta be külföldön egy évvel később, hazánkban történt bemutatása után (3. kép). Ugyancsak 1951-ben mutatják be az Ikarus 30-as városi- és elővárosi kivitelű szóló buszát az Ikarus 60-ast (4.kép). Az Ikarus mérnökei még egy harmadik típus kidolgozását is tervezte, de ennek a busznak a bemutatása néhány évvel későbbre csúszott. Eközben a második ötéves terv alapján 1953-tól már 5600 buszt kellett legyártania az Ikarusnak. A buszokat egyre több külföldi ország kezdi vásárolni, és nem csak a kommunista, hanem a nyugat-európai és az afrikai országokban is fel bukkannak az első Ikarusok. Csehszlovákiában, az NDK-ban, a Szovjetunióban és hazánkban adják el a legtöbbet. 

Az új luxusbusz prototípusát 1953 decemberében mutatják be. A busz farmotoros volt, amely Angliában, Németországban, Szovjetunióban és az USA-ban jól ismert technika volt. Az akkori pártvezetés mégis megtiltotta a sorozatgyártást. A busz tervező mérnöke Zerkovitz Károly jogosan teljesen felháborodott. Zerkovitz tovább fejlesztette ezt a típust, és 1954-ben Ikarus 55-ös néven legyártják az első 12 db nullszériás példányt. Végül is engedélyezték a busz sorozat gyártását 1955-től. Még ebben az évben a genfi autószalonban kiállították, és hatalmas sikert aratott (5. kép)

A Ikarus 55-öst sokan az autóbuszok Rolls-Royce-ának nevezik. Ezt tanúsítja az is, hogy e típus több száz díjjal koronázta meg a gyár ismertségét. Az első nagyobb megrendelést erre a típusra 1956-ban kapta Szovjetuniótól a gyár, melyben 500 db-ot  rendelt hazánktól. Ezek a buszok több mint 1 millió km-t futottak a hideg Szibériában, és a forró sivatagban nagyobb javítás nélkül (6.kép). A következő években hazánk autóbuszgyártó nagyhatalom lett. 1955-ben mutatták be az első igazi városi típust a 620-ast és ennek elővárosi kivitelét a 630-ast. Az ötvenes évek végén az Ikarus a legtöbb járművet a Szovjetuniónak szállította, emellett igen nagyszámban exportáltunk buszt a KGST tagállamainak, nyugat-európának, Afrika különböző országainak, Indokinába,Távol-keletre, Dél-Amerikába. Egyedül talán az USA-ban és Ausztráliában nem volt ismert az Ikarus. Hazánkban természetesen 100%-ban ilyen márkájú buszok vitték az utasokat. Az ötvenes évek legvégére az 55-ös kinőtte gyermekkori problémáit, és egy kiforrt, korszerű, luxus buszt gyárthatott az Ikarus, amelyet nemzetközileg is elismertek. Az 1956-ban bemutatott 31-es típus ami a 30-ast váltotta fel, még jobban növelte az export termelést. 1959-ben bemutatják az Ikarus 66-ost, ami az 55-ös városi kivitelű busza volt. Ebből a buszból a legtöbb az NDK-ba került, ahol egészen 1990-ig futottak. Az 55-ös és a 66-os típus 1963-ban kisebb változáson esett át. (7.kép).

A Mátyásföldi telephelyet a 60-as évek elején "kinőtte" a már világhírű magyar gyár. 1962-ben ezért az Ikarus megkapja az egykori ÁLTALÁNOS MECHANIKAI GÉPGYÁR székesfehérvári telephelyét. A „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez képest. 1964-ben kezdik el gyártani az Ikarus 180-asat, amely a gyár első csuklós autóbusza volt. A motorja egy 192 LE Rába D2156 volt. A világon az autóbuszgyártásban új technikának számított a csukló. A 180-as szóló változatát ugyan ebben az évben mutatták be 556-os névvel.

1966-ban kezdtek kísérletezni egy új univerzális típuscsalád kifejlesztésével, ezt a munkát Finta László főmérnökre bízták. 1968-as BNV-n mutatták be az új 200-as típuscsalád első példányait a 556-ost és 620-ast felváltó városi 260-ast, a 180-ast felváltó csuklós 280-ast, az 55-öst felváltó távolsági 255-öst, és a 66-ost  felváltó elővárosi 266-ost. A buszokba a jól ismert Rába D2156-os motort építették, a karosszéria sokkal modernebb, de kevésbé impozáns volt elődeihez képest. 1970-ig még kis szériában gyártották, de ezután a 200-as széria került előtérbe. Az 55-ös és a 66-os teljes gyártását Székesfehérvárra helyezték, a 31-es gyártását már 1969-ben befejezték, a 620-as 630-as készítésével leálltak, az 556-os és 180-as még 1974-ig gyártásban maradt. 1970-ben a frissen bemutatott luxus kivitelű 250-essel a gyár rengeteg díjat nyert, ebből a két legnagyobb Nizzai és Monacói buszkiállítás ezüst fokozatát, és ezzel sok nyugat-európai gyártót maga mögé utasított. 1971-ben készült el az 50000.-dik Ikarus busz, és a híres 250SL tárgyaló busz prototípusa is. A 200-as típuscsaládnak a világ minden részén hatalmas sikere volt, ezekben az években 9000 buszt gyártottak átlagosan, és ebből 8100-at exportáltak. 1972-ben végleg leállították az 55-ös, majd 1973-ban a 66-os gyártását. A 200-as szériát folyamatosan fejlesztették, több mint 50 altípus született, de ebből csak a már említett 250-es,255-ös, 260-as,266-os, 280-as, az 1974-ben bemutatott, az NDK-s IFA alvázra épített és ugyancsak IFA motorral felszerelt 211-es kisbusz és az 1976-ban gyártásba helyezett 256-os, ami a 250-es és 255-ös tovább fejlesztett változata. A 70-es évek közepétől az Ikarusnak több hazai rendelést vissza kellett utasítania, mert nem tudta teljesíteni így a külföldi megrendeléseket. Ekkor szorult hazánk a csehszlovák  gyártású Skoda autóbuszok beszerzésére. 

1976-ban elkészült a 100000.-dik Ikarus autóbusz, ami a Szovjetunióba került. Ebben az évben kezdődött az USA kivitelű 286-os gyártása.  Az Egyesült Államokban az eddig ismeretlen márka néhány év alatt a legkeresettebb autóbusz lett, Los Angelestől San Franciscóig majdnem minden városban futottak, sőt sok még a mai napig forgalomba van. Amerikai szabványú járművek gyártására Kaposváron új gyáregységet hoztak létre.

A 80-as évek elején felmerült egy a 200-asnál korszerűbb típuscsalád kidolgozása, amelynek első két prototípusa 1981-ben készült el. A két 410-es típusú autóbusz teljesen új eljárás alapján készült, a padlószintje a 200-asoknál jóval alacsonyabb és korszerűbb RÁBA D12-es motorral készítették, amely a korábbról ismert D2156-os továbbfejlesztett korszerűsített változata.  Az egyik autóbusz a Szovjetunióba került, a másik hazánkban szolgál a mai napig. Az új 400-as széria mégsem került gyártásba. A 200-as szériát viszont kisebb lépésekben továbbfejlesztették. Ezekben az években hoztak létre gyáregységet Móron, Szegeden, Debrecenben és Szeghalmon. Külföldön is létesítettek összeszerelő üzemet: Kubában, Egyiptomban, Líbiában és Dél-Afrikában. Továbbra is a legtöbb járművet a Szovjetunióba szállította, de a többi KGST ország is egyre több autóbuszt vásárolt. A hazai szállításokat is ki tudta elégíteni. A 400-as sorozat egy korszerűsített darabját a 415-ös szólót 1985-ben mutatták be a BNV-n. A típus sokkal ígéretesebbnek tűnt, a tervezők megpróbálták a 410-nél jelentkező hibákat orvosolni. Bár a busznak több sikere volt, de mégsem került sorozatgyártásra. Ugyanebben az évben mutatták be a 280-as alacsonyabb padlószintű változatát: a 284-est. Az Ikarusnak megoldást kellett találni egy korszerű típus sorozatgyártás elindítására, hogy ne maradjon le nyugat-európai versenytársaitól. 1986-ban két újabb típust mutattak be, a 415-ös csuklós változatát a 435-t és a távolsági luxuskivitelű 365-öst, aminek sorozatgyártását már ebben az évben elkezdték. A 415-ök sorozatgyártása a következő évben indult meg, amikor a BKV 30 db-ot rendelt. A 386-os és a 396-os luxus busz szintén ezekben az években kerül sorozatgyártásra. Így az Ikarus konkurense lehetett a többi nyugat-európai gyártónak, bár a 200-as széria mégis gyártásban maradt. 1988-ban gyártotta a történelem során a legtöbb autóbuszt, ami 14500 volt. Ezzel a harmadik helyről felkerült a világ második legnagyobb autóbusz gyártó cégévé. Nem sokáig maradhatott ezen a helyen, mivel 1989-90-es rendszerváltás idején majdnem csődbe ment. Ennek kivédésére több kis cégre oszlott. Ebből a két legnagyobb a székesfehérvári és mátyásföldi központú Ikarus járműgyártó vállalt, ami állami tulajdonú és az Ikarus egyedi autóbuszgyártó Kft, az EAG, aminek tulajdonosa az Ikarus és a MOGÜRT. Ez a kis Kft, az EAG elkezdi a 395-ös speciálisan konstruált autóbusz gyártását, amelyben a vásárló szabadon megtervezhette a busz felszereltségét. A buszok összeszerelését  manuálisan végzik jelenleg is, és így nagyon jó minőségű járművek kerülnek az utakra. Legfőbb partnerei a mai napig a svéd SCANIA és a magyar RÁBA. A kezdetektől fogva a skandináv országok volt a fő piaca. Bár 1993-ig csak a 395-öst gyártották, és mindössze addig csak 70 db készült el, mégis sikeresnek mondható ez a vállalkozás. Ellentétben az anyavállalattal, aminek nincs pénze további típusok fejlesztésére. A 415-ösből a BKV-nak szállított 30 db-on kívül alig készült több. A csuklós 435-ös pedig csak Csehszlovákiában válik az utazóközönség számára ismertté. 1991-ben részvénytársasággá alakul és egy kicsit jobban tudja fejleszteni a létező típusokat. A már jól ismert 415-öst új homlokfallal szerelték és dán DAF  motort építettek bele. A DAF-fal megállapodást kötöttek ennek a típusnak és csuklós változatának motorjának szállításáról. 1992-ben ez a típus nyerte meg a BKV tenderét. Innentől ténylegesen beindult a sorozatgyártás. Nem csak hazánkban, hanem más országokban is ismertté válik. Bár kevésbé lesz olyan híres a még mindig gyártásban lévő 200-as széria, de korszerűségével több nyugat európai közlekedési társaság tetszését megnyeri. Az Ikarus ekkor még kap nagyobb nemzetközi megrendeléseket, ilyen pl. az 1992-es törökországi megrendelés, amikor közel 1700 buszt szállított. A következő válságos időszakba 1993-ban került, amikor be kellett zárni a kaposvári üzemet. Eközben az EAG gyártása növekedett, bemutatták a 394-es városi buszt. Az Ikarus a pénzhiány ellenére újabb busztípusok bemutatásával kísérletezett. Ilyen a 411-es padlószintes típus, és a 405-ös Midi. 1995-ben a magyar állam eladta az Ikarust a német Mercedesnek. Elkezdődött a fejlesztés, előtérbe került a 400-as és 300-as típusok gyártása, de megmaradt a 200-as széria gyártás is. Időközben az EAG török tulajdonba került, új típusokat mutattak be, amelyekkel sikerült a nyugati piacra betörni. A Mercedes gyár nehéz helyzetbe került, így el kellett adnia az Ikarust. Széles Gábor, magyar vállalkozó vette meg a gyárat, aki az EAG-ban is szerzett részesedést. Szélesnek sikerült az orosz piacra betörni, de az 1998-as orosz gazdasági válság miatt nagyon sok buszt nem tudott eladni Oroszországban. Ezek a buszok itthon találtak gazdára, jóval áron alul. Fejlesztésre nem maradt pénz, így  a 200-as szériát modernizálták. Így született a Classic széria. Széles végül kénytelen volt eladni az Ikarust a francia Irisbus-nak. 2003 nyarán gördült ki a három utolsó 280-as, majd a gyár teljesen csődbe ment. Az Ikarus név nem tűnt el, mert az EAG továbbra is ezzel a márkanévvel gyártja buszait, amelyeket sikeresen értékesít főleg a Skandináv országokban.